.Motocykle i rowery - Stara technika Motoryzacyjna , od roweru do samochodu
  Stara technika Motoryzacyjna , od roweru do samochodu
  => Aktualności
  Artykuły
  Samochód Mikrus


   ROWERY I SILNIKI DO ROWERÓW


Początek IX w. Rower z fabryki rodziny Du Pont

 Olimp produkcji Skarżysko , lata ok. 60 - 70 XX w.


Mifa prod. Niemieckiej , lata 60 XX w.








   Schwinnexcelsior 1937





Lata 1960 . Rower produkowany przez Zakłady Mesko w Skarżysku Kamiennej



Produkcja Mesko w Skarżysku Kamiennej , lata ok. 1960 XX w.
Rower po odnowieniu




Rowery produkowane obecnie [ lata 2010 ]



Napęd spalinowy łańcuchem




Rower z napędem elektrycznym




Elektryczny



Spalinowy



Napęd Honda




Nowy rodzaj składaka



Tak wygląda złożony






SILNIK ZAWIESZANY DO ROWERU RO-1 GNOM











INSTRUKCJA OBSŁUGI SILNKA DO ROWERU        GNOM ORAZ KARTA GWARANCYJNA





SILNIK GNOM
 
SILNIK ROWEROWY DOCZEPNY GNOM
WSK WROCŁAW TYP R01
W LATACH 50-TYCH ROSŁO ZAPOTRZEBOWANIE NA WSZELKIEGO RODZAJU POJAZDY MECHANICZNE.JEDNYM Z MOŻLIWYCH I TANICH ŚRODKÓW LOKOMOCJI CZĘSTO BYŁ SILNIK DOCZEPNY DO ROWERU.NIE JEDNOKROTNIE ROWER Z SILNIKIEM POMOCNICZYM BYŁ JEDYNĄ ALTERNATYWĄ NA SKUTECZNE PORUSZANIE SIĘ.TAKIM ŚRODKIEM JEZDNYM BYL OPISYWANY SILNIK POLSKIEJ PRODUKCJI GNOM.NASI RODACY KORZYSTALI JUŻ W TYM OKRESIE Z WIELU TAKICH SILNIKÓW JAK MAW CZY VELOSOLEX.JEDNAK BYŁY ONE DROGIE W ZAKUPIE I NIE EKONOMICZNE.SILNIK DOCZEPNY GNOM KOSZTOWAŁ 1200 ZŁOTYCH.NA BAZIE GNOMA BUDOWANO ZESTAWY PRZYSTAWKI DO ŁODZI I KAJAKA.KOSZT OK 550 ZŁOTYCH.SILNIK BYŁ PROSTY W BUDOWIE ŁATWY W OBSŁUDZE BARDZO EKONOMICZNY PALIŁ OK 1,5 LITRA NA 100 km.PIERWSZE MODELE WYCHODZIŁYW ROKU 1955-56.ZBUDOWANO ICH BARDZO DUŻO I WIELE PRZETRWAŁO DO DZISIAJ.POBIEŻNE ANALIZY WYKAZUJĄ ŻE GNOM R01 JEST ODWZOROWANIEM FRANCUSKIEJ KONSTRUKCJI SILNIKA DOCZEPNEGO VELOSOLEX.SILNIK R01 BYL JEDNOSTKĄ NIECO SŁABĄ OK 0,4 KM JEST TO NIE WIELE PRZY PODJAZDACH POD WZNIESIENIA CZĘSTO TRZEBA BYŁO MU POMAGAĆ PEDAŁAMI.PEWNIE DLATEGO W 1958 ROKU WZMOCNIONO SILNIK MIAŁ ON 0,6 KM.NOSIL OZNACZENIE R01B.POWODY ZAPRZESTANIA PRODUKCJI NIE SĄ ZNANE.BYŁ STOSUNKOWO TANI Z BARDZO TANIMI CZĘŚCIAMI ZAMIENNYMI.CZĘŚCI BYŁY DOSTĘPNE.SILNIK MIAŁ GŁÓWNIE SŁUŻYĆ PRACOWNIKOM DO DOJAZDÓW DO PRACY.
SILNIK GNOM MOCOWANY NA PRZEDNIE KOŁO
CIEKAWOSTKĄ JEST LAMPA PRODUKCJI HCP HIPOLIT CEGIELSKI POZNAŃ WIDOCZNE OZNACZENIE NA SZKIEŁKU
SILNIKI MALOWANE BYŁY PRZEWAŻNIE W CZARNYCH KOLORACH ZDARZAŁY SIĘ WIŚNIOWE ALE WSZYSTKIE Z NAPISEM GNOM NA ZBIORNIKU PALIWA
JEDNĄ Z CIEKAWOSTEK JEST ŻE PIERŚCIENIE TŁOKOWE ROZMIER JEST IDENTYCZNY CO W SILNIKU S 38 KOMAR .
SILNIK O POJEMNOŚCI 45 cm MOC 0,6 KM R 01B
WIDOCZNY ODPRĘŻNIK I SITKO GAŹNIKA
CIEKAWOSTKĄ JEST POMPKA PALIWA PODCIŚNIENIOWA MNIEJSZA NIŻ PUDEŁKO ZAPAŁEK

DANE TECHNICZNE R01B
  • POJEMNOŚĆ SILNIKA 45 cm.
  • SILNIK JEDNOCYLINDROWY DWUSUWOWY
  • TŁOK SILNIKA Z DEFLEKTOREM
  • STOPIEŃ SPRĘŻANIA 6:1
  • MOC MAKSYMALNA 0,6 KM PRZY 3000 obr/min
  • SMAROWANIE MIESZANKA 1:20
  • GAŹNIK PRZELEWOWY ŚR.GARDZIELI 8 mm
  • FILTR POWIETRZA SIATKOWY METALOWY SUCHY
  • ZBIORNIK PALIWA 1 LITR
  • ZAPŁON ISKROWNIKOWY
  • ŚREDNIE SPALANIE 1,5 L NA 100 km
  • PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA ZALEŻNA OD KOŁA OK.35 km/h   

R01 Gnom


Silnik rowerowy "Gnom", oraz "Gnom B"


 

Dane ogólne:

 

Producent

ZMZ - Zakłady Metalowe Wrocław Zakrzów ul. Przedwiośnie 2

Lata produkcji

1958 (?) 1961 (?)

Ilość egzemplarzy

?

Historia powstania

Silnik Gnom jest dokładna poza lampą i gaźnikiem kopią silnika rowerowego Solex. Wybór modelu nie był najszczęśliwszy,gdyż silnik napędzajacy koło przednie wytwarza bardzo silny moment żyroskopowy,około dziesieciokrotnie wiekszy niż ma to miejsce przy napedzie tylnym (wlasciwie to wartość bezwzględna momentu wytwarzana przez oba koła jest taka sama a różnica wynika ze stosunku rozstawu osi i wielkości wyprzedzenia sworznia zwrotnicy). Konsekwencją takiego napędu jest gwałtowne samoczynne skręcnie kierownicy przy przechylaniu roweru oraz silne przeciwdziałanie zamierzonym przechyłom przy zakrętach. Pogarsza to znacznie własciwosci jezdne roweru. Układ napędu przedniego koła rolką jest jednak najprostszy konstrukcyjnie i co za tym idzie najtańszy.

Na temat powstania polskiej wersji silnika słyszałem dwie wersje, z których jedna mówi o licencji francuskiej, a druga o skopiowaniu silnika.

W WSK Wroclaw konstrukcja silnika zajmował się m.in. inż. Zdzisław Haman, mający również swój wkład w konstrukcję silnika SM01 do Rysia.
Konstrukcja silnika nie była szczytem nowoczesności ale nie odbiegała zbytnio od innych silników rowerowych z tego okresu, może za wyjatkiem silnika Lohmann - samozapłonowego dwusuwu podobnego do silników stosowanych w modelach lotniczych - z pojemnosci 18 cm3 uzyskano tu moc aż 0,75 KM.
Poza silnikiem rowerowym istnieje również udana wersja silnika Gnom przeznaczona do napędu kajaka, wyposażona dodatkowo w dmuchawę zamontowana na kole zamachowym silnika i przystawkę z łożyskowaniem wału śruby.

Silniki Gnom były produkowane w dwóch wersjach - czarne o mocy 0.4 KM i średnicy gardzieli gaźnika 8 mm oraz wiśniowe o mocy 0,6 KM i średnicy gardzieli 10 mm. Różniły się poza tym średnicą dyszy głównej paliwa i lampą.


 

Charakterystyka techniczna:

 

Silnik

Typu R01 dwusuwowy z przepłukiwaniem poprzecznym (tłok z deflektorem), jednocylindrowy, chłodzony powietrzem. Średnica cylindra 38 mm skok tloka 40 mm, pojemność skokowa 45 ccm. Stopień spreżania 4,5. Moc maksymalna 0,4 KM (8,9 KM/l) (0,6 KM w wersji B). Cylinder żeliwny, głowica żeliwna z dekompresorem sterowanym dźwignia do odciągania silnika od koła. Wał korbowy łożyskowany tocznie. Korbowód łożyskowany ślizgowo. Paliwo - mieszanka (1:20) z olejem Lux10

Gaźnik

Opadowy, bezpływakowy (stały poziom paliwa jest utrzymywany dzięki zwężce w przewodzie powrotnym i obiegowi paliwa ze zbiornika przez pompkę do gaźnika i odprowadzenie nadmiaru do zbiornika) o średnicy gardzieli 8 mm (10 mm w wersji B). Zasilanie pompką paliwową membranową napędzaną podciśnieniem w skrzyni korbowej silnika.

Sprzęgło

brak

Skrzynia biegów

brak

Napęd:

Napęd przedniego koła roweru realizowany przez docisk rolki gumowej o srednicy 45 mm zamocowanej bezpośrednio na wale korbowym silnika. Przełożenie zależne od średnicy koła dla kół 20' do 28' w zakresie od ok 11 do 15,5

Podwozie:

rower

Koła:

rower

Hamulce:

rower

Instalacja elektryczna

Jednoprzewodowa o napieciu 6V. Prądnica- iskrownik dwucewkowa o mocy 16W. Prądnica umieszczona na lewym czopie wału korbowego pod kołem magnesowym. Wyprzedzenie zapłonu stale 4,5 (34st.) przed ZZ. Rozwarcie styków przerywacza 0,5 +/-0,1 mm. Swieca zapłonowa M14x175. Odstęp elektrod swiecy 0,5 mm. Lampa przednia jednoświatłowa włączana przełacznikiem przy iskrowniku.

Pojemności:

Zbiornik paliwa 1 l

   

Prędkość maksymalna:

ok 35 km/h

Prędkość maksymalna użytkowa:

25 km/h

Masy:

Ciężar własny 9 kg

 

Dopuszczlne obciążenie ok 100 kg

Podstawowe wymiary:

-

Zdolność pokonywania wzniesień:

25%

Stosunek mocy silnika do cieżaru

30 KM/T

Zuźycie paliwa:

1,5 l/100 km przy 20km/h

Stosowane barwy nadwozia:

Czarna (wiśniowa w wersji B) ze stylizowanym napisem "Gnom" na zbiorniku paliwa

Wyposażenie:

zestaw montażowy, instrukcja


 










 

A oto dane uzwojen cewek stosowanych w Gnomach:

Cewka zapłonowa składa się z 200 zwojów uzwojenia pierwotnego wykonanego z drutu nawojowego w emalii o średnicy 0,51 mm oraz 10 zwojów drutu o średnicy 0,15 mm.
Uzwojenie wtórne składa się z 8000 zwojów drutu w emalii o średnicy 0,07 mm. Początki uzwojeń są przylutowane do górnej płytki rdzenia.
Cewka świetlna składa się z 250 zwojów drutu nawojowego w emalii o średnicy 0,8 mm Początek uzwojenia jest przylutowany do górnej płytki rdzenia.

 

Instrukcja obsługi silnika GNOM

Instrukcja obsługi „Gnoma” jest przedrukiem oryginału dostarczanego wraz z kartą gwarancyjną do każdego silnika. .

 

 

Silnik przyczepny do roweru

Instrukcja obsługi

 

1. Charakterystyka silnika

1.1  Nazwa – silnik rowerowy przyczepny

1.2   Ilość cylindrów –1

1.3  Rodzaj pracy – dwusuw

1.4  Pojemnośćskokowa 45 ccm

1.5  Moc nominalna 0,4 kM

1.6  Obroty przy mocy nominalnej 2000 obr/min

1.7  Zużycie paliwa około 1,4 l/100km

1.8  Szybkość maksymalna ok 27 km/h

1.9  Waga  - 9 kg

1.10 Paliwo – benzyna + olej silnikowy zmieszane w stosunku 20:1

 

2. Cel silnika

 


Rys 1 

Silnik ten służyć ma rowerzyście jako pomoc i ma za zadanie poruszać rower w warunkach zbliżonych do normalnej jazdy rowerowej, a więc z szybkością max. około 25 km/h po normalnych drogach, w warunkach atmosferycznych normalnego używania roweru.

Silnik ten nie ma za zadanie zmienić rower w małolitrażowy motocykl. Nie nadaje się do tego ani mała moc silnika, ani konstrukcja roweru nie zapewniająca wytrzymałości do tego potrzebnej.

Zaoszczędza on rowerzyście konieczności „kręcenia” i związanego  z tym zmęczenia, pozostawiając bez zmian pozostałe cechy komunikacji rowerowej.

Niska moc jednostkowa silnika zabezpiecza długotrwałą pracę na max. obrotach przy słabym niejednokrotnie chłodzeniu, oraz małe zużycie paliwa, a zatem ekonomiczną eksploatację.

Nie wymagajmy zatem od silnika rowerowego zbyt wiele, stawiajmy mu wymagania realne odpowiadające jego możliwościom.


Rys 2 

3.      Opis techniczny

 

Silnik zaopatrzony jest w cylinder żeliwny, pionowy, o użebrowaniu pozimym umieszczony po prawej stronie. (wszystkie kierunki określa się z pozycji rowerzysty na siodełku.)

Tłok ze stopu aluminiowego, napędza korbowód, również ze stopu aluminiowego i wał korbowy o korbie otwartej ułożyskowany w dwóch łożyskach tocznych, z których jedno jest umocowane w korpusie, a drugie w podstawie iskrownika.

Bezpośrednio na wale korbowym umieszczona jest rolka napędowa, która dociskana jest wraz z całym silnikiem sprężynami do bieżnika opony. Na lewym końcu wału umieszczony jest iskrownik.


Rys 1 

3.1  Iskrownik (rysunek 1)

 

Iskrownik ten jest typu standartowego iskrownika motocyklowego z nieruchomą cewką i wirującym magnesem i zawiera ponadto cewkę niskiego napięcia zasilającą lampkę umieszczoną bezpośrednio na iskrowniku.

Zasady pracy tego iskrownika nie podajemy, ograniczając się do schematu (rys 7). Zasadę pracy tłumacza wszystkie podręczniki i książki traktujące o motocyklu.

Iskrownik ten jest nieprzestawiany, ustawienie punktu zapłonu, który jest stały i wynosi ok 2,0 mm p.g.p.m.p polega na wsunięciu miedzy styki przerywacza (rys.1 poz 6) cienkiej bibułki, obluźnieniu podstawy kowadełka przez zluźnienie dwóch wkretów (poz. 3) i obracanie ekscentrycznego ustalacza (poz 4) i ustalenia go tak, aby w momencie kiedy znak na kole zmachowym ustawi się na strzałce na osłonie iskrownika, przerywacz otwierając się zluźnił zaciśniętą między stykami bibułkę. Następnie należy śruby (5) dociągnąć.

Ważną również jest przrwa między elektrodami świecy. Normalne świece znajdujące się w handlu przewidziane sa do zastosowania w instalacjach zapłonowych bateryjnych i posiadają przważnie odstep pomiędzy elektrodami wynoszacy 0,7mm. Przy zapłonie iskrownikowym odstęp ten winien wynosić 0,4mm co odpowiada w przybliżeniu gubości karty pocztowej.

Przerwe nalezy zmniejszyć przez delikatne postukiwanie elektrody kawałkiem drewna lub aluminium.

Zwraca sie uwagę, że nadmierne zmniejszenie przerwy zmniejszy moc silnika.

Świece posiadają gwint M14x1,25 wartość cieplną 145.

 

3.2  Układ paliwowy

 

Układ paliwowy składa się ze zbiornika, pompki, gaźnika i przewodów łaczących ssącego i tłoczącego (rys 2,4,8). Zbiornik znajduje się po prawej stronie cylindra mieści on ok 1 litra paliwa co wystarczy na przejechanie ok 70 km.

Zamykany jest korkiem gwintowym posiadającym miarke na olej mieszczącą 25ccm oleju i służącą do sporządzania mieszanki z 0,5 litra benzyny. W dole znajduje się korek spustowy służący do oczyszcznia zbiornika i dający dostęp do filtra paliwa.

Filtr ten składa się z siatki zamykającej przewód ssący pompki znaurzony w zbiorniku i jest umocowany na przwodzie przy pomocy sprężynki. Należy zwracać stale uwage na to aby otwory w korku wlewowym były zawsze czyste. Zatkanie otworu doprowadzić może do zaburzeń w układzie paliwowym. Ze zbiornika paliwo zasysane jest przez przewód ssący do pompki paliwowej.

 


Rys 8

3.3 Pompka paliwowa (rys 2 poz 1 i rys

 

Pompka paliwowa znajduje się pod przednia osłoną silnika. Aby sie do niej dostać nalezy odkręcić moletowaną nakrętkę  (rys 8 poz 11) i zdjąć tę osłonę. Paliwo przetłaczane jest w pompce przy pomocy membrany, która poruszana jest zmianami ciśnienia w skrzyni korbowej silnika.

W tym celu pompka połaczona jest specjalnym kanałem w korpusie silnika, ze skrzynia korbową. Połączenie uszczelnione jest uszczelka gumową aby uniemożliwić zasysanie powietrza do skrzynki korbowej (uszczelka rys 8 poz 2) Pompa przymocowana jest do korpusu dwoma wkrętami.

Komora wstepna pompki zawiera filtr składający się z trzech warstw siatki  (rys 8 poz 7) przykryty uszczelką gumową (poz i metalową pokrywką (poz 9). Pompka zaopatrzona jest w dwa zaworki zwrotne kulkowe. Niedomagania pompki moga być nastepujące:

1 nieszczelność nakrętek mocujących dociskających przewody

2. nieszczelność membrany

3. zasysanie powietrza przez połacznie pompki z korpusem

4. zawieszenie się jednego z zaworów kulkowych

Celem demontażu należy:

1. Zdjąć przednią osłonę silnika

2. odkręcić nakrętki dociskowe mocujące przewody paliwa

3.      odkręcić dwa wkrety (rys 2 poz 3)

4.       odjąć pompkę

5.      odkręcić dwa wkręty

6.      ostrożnie rozdzielić połówki pompki uważając aby nie uszkodzić membrany

7.      odkręcić nakrętkę – wkręt (rys 8 poz 10)

8.      zdjąć pokrywkę i uszczelkę odsłaniając filtr, odkręcić śrube przytrzymujaca filtr

 

Zaworki kulkowe są umieszczone w ten sposób, że demontować się nie dają. Do kulki zaworka po stronie ssania (rys 8 poz 6) dostać się można po zdemontowaniu pompki, do kulki zaworka po stronie tłoczenia dostać się nie można; w wypadku zawieszenia, które jednak nie powinno nastąpić, można go uruchomić przez lekkie ostukiwanie pompki.

Przy montażu pompki należy zwrócić uwagę na szczelne zamontowanie membrany oraz przy montowaniu na silnik na właściwe uszczelnienie końcówki.

 


Rys 4 

3.4 Gaźnik (rys 4)

Z pompki paliwo przewodem przechodzi do gaźnika. Gaźnik ten jest gaźnikiem innego typu niż ogólnie stosowane. Nie posiada on komory pływakowej, a stały poziom paliwa uzyskany jest przez zastosowanie przelewu przez który paliwo z powrotem spływa do zbiornika.

Posiada on trzy dyszki kalibrowane z czego jedna wciśnięta jest na stałe do korpusu gaźnika, a dwie (poz 8 i poz 10) są wkręcone. Dysza 8 służy do korekcji składu mieszanki przy różnych obrotach silnika, a dysza 10 do do dozowania paliwa.

W wypadku czyszczenia dysz nie należy w żadnym wypadku używać drutu i ostrych przedmiotów, najlepiej jest je prxedmuchiwać względnie przeczyścić kawałkiem włosia.

Na gaźniku znajduje się filtr powietrzny zaopatrzony w siatkę (poz 3). Siatkę tę należy co pewien czas przemyc naftą lub mieszanką i nasycić mieszaniną nafty i oleju 1:1 i dobrxe przedmuchać pompką. Demontaż gaźnika i filtra pokazuje rysunek.

 

3.5 Głowica i dekompresator.

W głowicy umieszczony jest dekompresator zbudowany w ten sposób aby przy odłączeniu silnika od koła nastepowało od razu włączenie dekompresatora.

Dekompresator jest sczelnie dotarty i wyciek mieszanki przez jego tulejką wskazuje że nie domyka się on szczelnie. Należy go wówczas kilkakrotnie obrócić w gnieździe aby usunąć ziarnka nagaru, które powodowac moga tę nieszczelność.

 

3.6 Lampka

Na silniku umieszczona jest lampka zasilana z iskrownika pradnicy. Włączenie lampki odbywa się przy pomocy dźwigni znajdującej się za lampką. Ruch do tyłu włącza światło

Astosowana jest żarówka 6V 2,5 W. Celem dostania się do niej należy:

1.Odkręcić wkręt mocujący nakładkę na lampie o kilka obrotów

2. obrócić nakładkę tak aby zeszła z występu na szkle reflektora

3.      pociągnąć szkło reflektora do góry aby dolny występ wyszedł z gniazda w korpusie lampy

4.      odjąć szkło

5.      wyjąć reflektor

6.      wyciągnąć do tyłu z reflektora oprawkę z żarówką

 

Montaż następuje w odwrotnej kolejności.

 


Rys 6

4.1 Montaż silnika na rowerze

 

Przed zamontowaniem silnika należy poddać rower dokładnym oględzinom sprawdzić czy nie ma luzu w łożyskach kół i kierownicy, sprawdzić czy widełki i rama nie są gdzieś nadpeknięte i wyregulować hamulec. Silnik montowany jest do roweru za pomocą uchwytu, który jest przykręcony na stałe, odczas gdy sam silnik można odjąć w ciągu kilku minut. Aby założyć uchwyt  (rys 6) należy  odjąć z roweru przedni hamulec, o ile rower taki posiada oraz obciąć błotnik równo przy przedniej krawędzi widełek. (rys 6 poz 1). Uchwyt zakładamy na widełki w ten sposób że w podłużny otwór wchodzi śruba mocująca błotnik w łączniku widełek (rys 6 poz 1)  a cztery obejmy ( poz 3 i 4) obejmują ramiona widełek. Pod obejmy najlepiej jest owinąć widełki taśmą izolacyjną , aby zwiększyć tarcia i uniknąć uszkodzenia lakieru. Obejm i śruby górnej nie należy początkowo dociągać.

Odkręcamy górną śrubę mocującą kierownicę i pod nią zakładamy zaczep dźwigni wyłacznika, tak aby patrząc z siodełka wycięcie znajdowało się po prawej stronie (rys 5)

Następnie zakładamy silnik w ten sposób aby blachy boczne objęły z zewnątrz uchwyt , a górne śruby zaczepu weszły w górne wycięcia uchwytu. (rys 6 poz 2), osłonka zaś weszła pod łacznik widełek. (błotnik powinien być zdjęty) obejmując gorny zaczep uchwytu. Nwleży przy tym zwrócić uwage aby ścięcia w śrubach, zaczepach były odwrócone do tyłu. Nastepnie przetykamy przez dolne otwory blach silnika i uchwytu (poz 5) dwie śruby i zakręcamy nakrętki. Silnik jest zamontowany. Obecnie sprawdzamy czy przy zaczepianiu dźwigni na zaczep kierownicy rolka jest odłaczona i nie trze o koło przy jego obracaniu. Oraz czy przy zwolnieniu zaczepu rolka posiada dostateczny docisk do koła. Zwraca się uwagę, że za mocny docisk rolki do koła jest również niewłaściwygdyż pochłania dużą część mocy silnika.

Jeśli wysokość zawieszenia nie jest jeszcze właściwa, regulujemy ją przesuwająć uchwyt po widełkach. Po ustaleniu wysokości dokręcamy śruby obejm uchwytu, zakładamy błotnik tak aby docisnął końce osłonki silnika do łącznika widełek i dokręcamy śrubę mocującą błotnik  (poz 1) a ucho prze które przechodzi lekko zaginamy celem zabezpieczenia przed opuszczeniem.

Zwraca się uwagę na konieczność stosowania w rowerze z silnikiem przedniego błotnika i starannego iszczelnego założenia osłonki. W przeciwnym razie koło rzuca kurz i brud prosto do wlotu gaźnika co powoduj zatykanie sie filtra gaźnika a nawet przedostawanie sia pyłu do silnika co niszczy silnik.

 

4.2 Zakladanie tłumika

Rura wydechowa wraz z tłumikiem znajduje się osobno i montuje się je po zamontowaniu silnika na rowerze. W tym celu należy:

1 Odkręcić nakrętkę znajdujacą się na pokrywie tłumika

2. Wykręcić śrube przechodzącą przez puszkę

3. Przedsunąć śrubę od wewnątrz przez otwór w prawej bocznej blasze silnika

4.      Nasunąć kielich górnego króćca tłumika na końcówkę rury wydechowej przymocowanej do cylindra.

5.      Presunąć śrubę dalej przez puszkę i pokrywę tłumika

6.      Zakręcić nakrętkę

7.      Zamocować tylni koniec rury przy pomocy przesuwanej łapki  (rys 8 poz 4) do błotnika przy złączu błotnika z jego dolnym uchwytem.

 

Uwaga:

Punkt ten jest różny w różnych rowerach w zależności od wymiarów kół i może nastąpić konieczność przesunięcia tego punktu. Odnosi się to również do zaczepu przy kierownicy który jest dopasowany do kierownicy roweru turystycznego produkowanego w Polsce, a w niektórych rowerach może okazać się za krótki lub za długi, Ostatnią przeróbkę wykona bez trudu sam użytkownik lub każdy warsztat ślusarski.

 


Rys 5 

4.3 Zakładanie dźwigni gazu (rys 5)

Dźwignię gazu montuje się po prawej stronie kierownicy, tak że obie  dźwignie znajdują się pod rurą kierownicy. Przed zamontowaniem należy nałożyć zagięty w uszko koniec drutu i dogiąć.

Drugi koniec drutu (zagięty pod kątem prostym i z otworkiem na końcu) wsuwamy w  otwór przepustnicy gaxnika i zabezpieczamy przewlwkając przez otworek na koncu drutu cienki drucik zaginając go. Nastepnie przedsuwamy całą dźwignię gazu po kierownicy tak aby przy maksymalnym wychyleniu w lewo drut nie poruszał jeszcze przepustnicy a przy przeciaganiu dźwigni przepustnicy dużym palcem prawej reki (umieszczonej na kierownicy) w prawo nastepowało obracanie przepustnicy. Wtedy dociągamy śrubę mocującą dźwigienkę gazu na kierownicy.

 

5. Użytkowanie silnika.

Zapuszczanie i jazda. W celu zapuszczania silnika należy:

1.      Sprawdzić czy jest paliwo

2.      sprawdzić czy gaz nie jest przymknięty

3.      wyłaczyć lampkę

4.      odłączyć silnik od koła

5.      wsiąść na rower i przejechać parę kroków

6.      powoli opuscić silnik na koło, początkowo początkowo przytrzymując dźwignię wyłaczającą tak, aby silnik się obracał a dekompresator był wyłączony (słych ać wówczas charakterystyczny syk.)

7.      opuścić całkiem dźwignię odłączającą

 

Przy zimnym silniku należy jeszcze przymknąć dopływ powietrza do gaźnika poprzez przesunięcie do siebie dźwigienki umieszczonej po lewej stronie gaźnika.

Po zaskoczeniu silnika dźwignię należy odsunąć od siebie. Celem ułatwienia zapalania można kilkakrotnie wyłączyć i włączyć dekompresator.

W czasie jazdy przy puszczonej dźwigni gazu przepustnica sama ustawia się na pozycję otwartą. Jest tu więc odwrotnie niż w samochodzie czy motocyklu. Spowodowane jest to tym, że przeważnie silnikczek pracuje na całkowicie otwartej przepustnicy a przymykanie gazu nastepuje jedynie na skretach i skrzyżowaniach.

W ten sposób przy normalnej jeździe trzymanie dźwigni gazu jest przeważnie niepotrzebne. Przymyka się gaz w ten sposób, że dźwignię pociąga się wielkim palcem prawej ręki trzymając prawą rękę normalnie na kierownicy. Druga krótsza dźwignia służy do blokowania dźwigni gazu w pozycji częsciowego przymknięcia gazu.

Należy uregulować gaz weług życzenia i dociągnąć dźwignię blokującą do właściwej. Uniemożliwi to powrót dźwigni gazu pod działaniem sprężyny przepustnicy. Aby urządzenie działało właściwie nalezy dbać o to aby dźwignia blokująca chodziła dostatecznie ciężko  i regulować to za pomocą nakrętki znajdującej się na osi dźwigni. Przy przyhamowaniu i zakręcaniu należy przymykać gaz aby uniknąć zbędnego poślizgu rolki napędowej po oponie i związanego z tym  zużycia opony.

Przeważnie jednak hamowanie jest zbedne i po przymknięciu gazu silniczek działa na koło jak hamulec.

W nagłym przypadku pamiętajmy, że sprawnie działający hamulec zatrzyma rower również przy silniczku pracujacym na otwartej przepustnicy. Jest to specjalnie ważne dla tych którzy nie mają dużej wprawy w jeździe na rowerze i dla których manipulacja gazem i hamulcem w nagłym przypadku mogłaby być zbyt skomplikowana.

A więc o ile nam to ułatwi sytuację w nagłym przypadku zapominamy,  że jest do roweru założony silniczek i hamujemy jak zwykle.

Oczywiście hamulce musza być przy rowerze z silniczkiem w specjalnym porzadku.

Silniczek pociągnie rower z normalnym obciążeniem na dobrej drodze pod górę o wzniesieniu do ok 6%. Przy większych wzniesieniach oraz przy złej drodze i silnym wietrze czołowym trzeba mu będzie nieraz dopomóc pedałami. Jazda zbyt dużą szybkością po złej nierównej drodze odbije się przede wszystkim na rowerze, który konstrukcyjnie nie jest do tego przewidziany. Pamiętajmy więc jeździć rozsądnie aby nie odbiło sie to szkodliwie tak na rowerze jak i na silniczku. W razie przewrócenia się czy wpadnięcia na jakąś przeszkodę sprawdźmy zawsze czy zamocowanie silnika nie przesunęło się, czy osłona iskrownika nie ociera z powodu wgięcia o koło zamachowe itp.

Poczatkowo może zdarzyć się  że przy dłuższej jeździe na pełnych obrotach silnik azacznie pracować coraz wolniej i stanie.

Jest to spowodowane „puchnięciem tłoka”. Tłok rozszerzający się bardziej od cylindra zacczyna trzeć o jego ścianki co powoduje strate siły na pokonanie oporu.

Małe luzy potrzebne dla zapewnienia tłokowi szczelności moga początkowo nie wystarczyć na na usuniecie różnic rozszerzania tłoka i cylindra. Nie należy winić w tym przypadku silnika tylko pozwolić mu ostygnąć i jechać dalej.

Wypadki takie mogą się zdarzyć jedynie w okresie docierania się silnika tj w pierwszych kilkuset km eksploatacji.

 

6.1  Obsługa silnika

6.2  Paliwo

Jako paliwo stosujemy zykłą mieszankę do dwutaktów zmieszaną w stosunku jedna część oleju silnikowego na 20 części benzyny.  Pamietajmy aby ten stosunek zawsze utrzymywać, gdyż dolewanie oleju „na oko” daje mieszankę niszczącą silnik.  Uważać również należy na dokładne wymieszanie obu składników. W chwili obecnej stacje benzynowe sprzedają paliwo  w ilości min. 5 litrów. Z tego powodu należy zaopatrzyć się w bańke o szczelnym zamknięciu, w której będzie się przechowywać zakupione paliwo. Przy przechowywaniu należy pamiętać o łatwopalności benzyny i zachować duża ostrożność.

 

6.3  Smarowanie.

Silnik smarowany jest podobnie jak większość silników dwusuwowych olejem zawartym w paliwie. Olej zmieszany z benzyną w stosunku 1:20 smaruje gładź cylindra, tulejke w główce i stopie korbowodu oraz główne łożysko toczne 6202 od strony korbowodu. Drugie łożysko toczne 6202 umieszczon e w podstawie iskrownika napełnione jest smarem ŁT 2 wzglednie Kalipsol 4 i nie wymaga dodatkowego smarowania.

 

6.4  Inne

Co kilkaset kilometrów należy rozebrać filtr gaźnika i wymyć go w nafcie a nastepnie nasycić mieszaniną oleju silnikowego z naftą w stosunku 1:1 Po ok 2000 km należy zdjąć głowicę, usunąć z niej oraz z denka tłoka nagar powstały przez skoksowanie się oleju zawartego w paliwie. To samo należy uczynić z króćcem wydechowym. Zaznaczamy, że nieczyszczenie króćca wydechowego może spowodować unieruchomienie silnika przez zmniejszenie się kanału wylotowego spalin. Należy również skontrolować czy filcowa szczoteczka w iskrowniku nasycona jest olejem. Nie należy robic tego zbyt obficie, gdyż zaolejenie przerywacza narazi nas na kłopoty z iskrą. Innej obsługi silnik w zasadzie nie potrzebuje.

6.5  Demontaż

Przestrzegamy przed niepotrzebnym rozbieraniem silnika do czego potrzebna jest wiedza fachowa i doświadczenie z silnikami spalinowymi. Zdając sobie jednak sprawę że w poczatkowej fazie kiedy warsztaty nie będą podejmowały się napraw może się zdażyć konieczność demontażu, podajemy krótko opis kolejnych czynności przy demontażu silnika .

1.      Zdjać silnik z roweru, wylac paliwo, silnik wymyć i wytrzeć do czysta.

2.      Odkrecić przewody od pompki, zdjąć zbiornik (umocowany trzema wkrętami).

3.      Zdjąć osłonę koła zamachowego, zluźnić nieco trzy śruby mocujące okrągłą tarczkę na kole zamachwym

4.      Przytrzymując koło zamachowe odkręcić nakrętke koła zamachowego,która przy pomocy ww tarczki ściągnie koło z wału.

5.      Ściągnąć iskrownik W pierwszym rzędzie odkręcamy dwie nakrętki okrągłe mocujące iskrownik . W celu ściągnięcia iskrownika można wykonac prosty ściągacz skladający się z płytki z czterema otworami pod wkrety M4 i nakretki z kołanierzem nakrecanej na wał. Wykręca się cztery wkrety mocujące rdzenie cewek i na ich miejsce mocuje się czterema wkretami płytkę nałożoną na na nakrętkę nakrecona na wał. Kręcąc nakretkę ściąga się iskrownik. W ostateczności w braku ściągacza można zdjąć iskrownik obstukując go delikatnie od strony rolki młotkiem przez drewno lub pręt aluminiowy.

6.      Odkręcic nakretki mocujace cylinder

7.      Zdjąć cylinder z gaźnikiem i głowicą

8.      Odkręcić boczną pokrywę karteru

9.      Przytrzymując korbowód odkręcić nakrętkę rolki

10.  Zdjąć rolkę

11.  Delikatnie wybić wał z łożyska

Składanie w kolejności odwrotnej z ta różnicą że iskrownik zakłąda się przed założeniem karteru i cylindra.

Przy zakładaniu iskrownika należy przytrzymywac wał a nastepnie sprawdzić czy się nie wysunął z łożyska. Zracamy jednak uwagę że zasadniczo rozbierać silnika samemu nie należy.

 

7.      Usuwanie niedomagań

 

7.1  Silnik nie chce zapalić – sprawdzamy czy przedpustnica jest ustawiona w pozycji „pełen gaz”

Sprawdzić czy rolka jest dociśnięta do koła

Odłączyć rurke gumową od gaźnika do zbiornika, włączyć dekompresator i przprowadzić rower parękroków, aby silnik obracał się.

Jeśli benzyna cieknie z rurki przedmuchać dyszę  (rys 4 poz 10)

Jeśli silnik nadal nie chce zapalić szukac defektu w iskrowniku.


Rys 7 

Wykręcić świecę, sprawdzić czy jest na niej iskra, przez dotknięcie gwintem do masy  silnika i szybkie obrócenie ręką iskrownika.

Jeśli iskra jest sprawdzić rozstawienie elektrod świecy, Jeśli iskry nie ma, a świeca jest mokra, świecę przemyc w benzynie, wysuszyć i spróbować ponownie. Jeśli silnik by  l kręcony dłuzszy czas bez iskry należy wykręcić korek z karteru  (śruba pod spodem karteru silnika, nie pomylić z korkiem zbiornika i śrubą mocującą zbiornik i przekrącić parę razy silnik aby usunać mieszankę, która się tam mogła zebrać. Jeśli iskry nie ma nadal zdjąć z kabla końcówkę nakładaną na świecę i sprawdzić czy jest iskra zbliżając kabel do masy i obracając iskrownikiem. Jesli w ten sposób otrzymamy iskrę oznacza to że uszkodzona jest świeca, jeśli iskry nadal nie ma nalezy sprawdzić stan styków przerywacza , jeśli są nadpalone wyrównac je drobnym pilniczkiem i ustalić zapłon wg znaku na kole naprowadzając je na wskazówkę na osłonie w momencie początku przerwy.

Jeśli benzyna nie  scieka z rurki, sprawdzić czy jest paliwo w zbiorniku. Odkręcić śrubę łaczącą przewód od pompkiz gaźnikiem i sprawdzić czy benzyna płynie przez przwód przy obracaniou silnika i jeśli nie sprawdzić czy filtr pompki nie jest zatkany, czy pompka nie zasysa powietrza przez połaczenie z korpusem lub przez membranę, czy nie jest zatkany filtr na rurce zasysajacej benzynę ze zbirnika do pompki.

 

7.2  Silnik pracuje nierówno

 

Sprawdzić czy dźwignia powietrza w gaźniku nie jest zamknięta. Ścisnąć palcami rurkę gumową z gaźnika do zbiornika, jeśli silnik będzie pracował lepiej przeczyścić dyszę (rys 4 poz 10) Sprawdzić czy przecięcia na nakrętce (rys 4 poz 1) nie są zatkane i zabezpieczają dostęppowietrza do otworu w kolumience filtra. Sprawdzić pompkę jak podano poprzednio.

 

7.3  Silnik nie wyłacza się po odłaczeniu od koła

 

Dociągnąć śruby mocujące dźwignię na głowicy uważając aby dźwignia nie została zablokowana pomiędzy tulejką dystansową a podkładką.

 

7.4  Silnik „czterotaktuje”

 

Czterotaktowaniem silnika nazywamy pracę przy której wybuch w cylindrze nie wypada na każdy obrót wału korbowego, a niektóre wybuchy „gubią się” W takim przypadku przeważnie po po przymknięciu i otwarciu przepustncy silnik przez chwilę pracuje normalnie. Czterotaktowanie wynika z zasysania przez silnik za małej ilości powietrza a więc za bogatej mieszanki. Objaw ten wskazuje na zanieczyszczenie filtra gaźnika. Filtr należy w takim wypadku przemyć w benzynie a nastepnie nasycić mieszanką oleju z nafta w stosunku 1:1 i przedmuchać. W drodze prowizoryczną radą jest przekręcenie wkładu filtra „do góry nogami”, gdyż powietrze płynie jedynie górną częścią filtra i jedynie ona ulega zanieczyszczeniu . Pomóc może również wyjęcie metalowego kielicha z wnętrza wkładu co osłabia nieco jakość filtrowania powietrza . Należy pamiętać że decydująco na próbę filtra staranne zabezpieczenie gaźnika przed kurzem, dlatego niedopuszczalne jest jeżdżenie bez błotnika i osłonki.

 TORPEDO

Dawno, dawno temu, gdy uczyłem się jeździć na swoim pierwszym rowerze, miał on wbudowany mechanizm, który powodował stopniowe lub całkowite blokowanie tylnego koła i w efekcie hamowanie roweru, jeżeli kręciłem pedałami „do tyłu”. Znacznie później dowiedziałem się, że na taki tym hamulca potocznie mówi się „kontra”, prawdopodobnie od „kontrowania” czyli „zacinania” np. mechanizmu powodującego zatrzymanie obrotów koła. Piasta z kontrą bywa też często nazywana torpedem , więc w artykule będę stosował wymiennie obie nazwy. d jednego z czytelników artykułu dostałem fragment instrukcji opisującej ten zespół jako 'piastę wolnobiegową z hamulcem'.

Osobiście uważam ten typ hamulca za najprostszy w obsłudze i jednocześnie najbardziej intuicyjny w użyciu: kręcisz korbami do przodu – jedziesz, kręcisz do tyłu – zatrzymujesz się. Zapraszam Cię na wyprawę, w trakcie której poznamy budowę wewnętrzną tego klasycznego mechanizmu.



Po zmontowaniu torpedo pozostaje założyć koło do roweru. Zakładamy łańcuch. Najpierw na przednie koło zębate korby, następnie na tylne koło zębate torpedo. Ramy przystosowane do współpracy z torpedo mają szczególną budowę - najdalej wysunięte punkty ramy tworzą dwa symetryczne haki, lub przynajmniej wpusty, do których pasuje oś tylnego koła. W rowerach, które widziałem, haki te były zawsze nierozłączną częścią ramy. Po włożeniu osi w haki możemy przesuwać całym kołem do przodu lub do tyłu regulując tym samym napięcie łańcucha. Zbyt mocno napięty łańcuch powoduje zwiększone opory ruchu łańcucha względem kół zębatych i szybsze wycieranie się stykających się ze sobą elementów (rolek łańcucha i zębów kół zębatych). Zbyt słabe napięcie łańcucha może powodować jego spadanie w czasie jazdy.

Jak to działa?
 
Wyróżniłem trzy stany pracy:
1. Pedałujemy do przodu - przekazujemy napęd na tylne koło - koło kręci się do przodu.
2. Nie pedałujemy - koło kręci się do przodu.
3. Pedałujemy do tyłu - koło się zatrzymuje.

Ad. 1.
Pedałujemy do przodu - koło zębate obraca się do przodu. Moment obrotowy koła zębatego przenosi się na zabierak. Zabierak rozpycha walce widoczne na Fot. 29 i 34. Walce dotykają do korpusu piasty. W ten sposób moment zostaje przeniesiony na korpus piasty, czyli na koło roweru.

Koło zębate obraca się względem zawsze nieruchomej (względem ramy) osi za pośrednictwem wewnętrznego łożyska (w zabieraku, por. Fot. 23 i 24).
 
Oprócz koła zębatego i zabieraka wraz z kołem obracają się także: pierścień kołowy i  sprzęgło kołowe. Wewnętrzna część sprzęgła kołowego obraca się względem wewnętrznej powierzchni walca ciernego.
 
Oprócz osi, nieruchome względem ramy pozostają: stożek nastawczy oraz walec cierny.
 
Ad. 2.
Funkcja wolnobiegu. Koło zębate jest nieruchome względem osi. Nieruchomy względem osi jest też zabierak. Zabierak przestaje rozpychać walce widoczne na Fot. 29 i 34. Walce nie dotykają do korpusu piasty. Piasta swobodnie się obraca względem osi na łożyskach zewnętrznych, por. Fot. 35.

Ad. 3.
Funkcja hamulca. Koło zębate poprzez zabierak przenosi moment obrotowy skierowany przeciwnie do kierunku jazdy. Walce pierścienia kołowego dzięki ruchowi zabieraka zostają odciągnięte od wewnętrznej powierzchni korpusu piasty. Moment obrotowy jest przenoszony przez pierścień kołowy na sprzęgło kołowe. Podczas obrotu sprzęgła kołowego w stronę przeciwną do kierunku jazdy  wycięte blaszki (por. Fot. 33) zaczepiają się i blokują o żłobienia w wewnętrznej powierzchni walca ciernego. To powoduje, że sprzęgło kołowe zostaje wepchnięte nieco głębiej do walca ciernego. Sprzęgło kołowe zagłębia się w walcu ciernym po spirali tworzonej przez spiralne połączenie między sprzęgłem kołowym i a pierścieniem kołowym (por. Fot. 30). Wepchnięte sprzęgło kołowe rozpycha połówki walca ciernego. W wyniku rozepchnięcia połówki walca ciernego zaczynają trzeć o wewnętrzną powierzchnię piasty, co powoduje zahamowanie ruchu koła względem walca ciernego, stożka nastawczego, ramienia hamulca i ramy.
 

Na zakończenie kilka uwag:

    * Torpedo zostało opatentowane już w 1903 przez Ernsta Sachsa.
    * Mechanizm hamulca ciernego został zintegrowany m.in. w przerzutkach planetarnych firmy Sachs.
    * Jeszcze w 2008 w Gdańsku, w dobrym sklepie rowerowym (a nie sklepie z rowerami) można było kupić mechanizm torpedo wraz z piastą za około 90 PLN.

                                                      
 
  

 


 

 



 
































Pierwszy powojenny Polski rower wyscigowy Bałtyk















Komentarze do tej strony:
Komentarz pochodzi od Wojciech( wwielkanocgmail.com ), 13.08.2013, o 16:06 (UTC):
Mam silnik czarny chyba Gnom, ale ma metalową szpulę ryflowaną zamiast rolki gumowej, na korpusie za pompką jest kołpaczek przykręcony od góry śrubą do korpusu. Co to jest ? Napisów silnik nie ma tylko numery części.

Komentarz pochodzi od:16.10.2011, o 11:33 (UTC)
arkadiaspzoo
arkadiaspzoo
Offline

Szkoda, że takich już nie produkują w Polsce.
Pozdrawiam
Krzysztof



Dodaj komentarz do tej strony:
Pana/Pani imię:
Pana/Pani adres email:
Pana/Pani strona:
Pana/Pani wiadomość:
Odwiedzilo mnie 6895 odwiedzający
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=